１．長年道路の空洞調査に携わられてきましたが、
道路の陥没事故は年間どれくらいあるのでしょうか？その主な要因は？

今年の10月18日東京都調布市の住宅街で道路が陥没したばかりですが、皆さんが道路の陥没を大変な事故だと認識されたのは、2016年11月8日に発生した博多駅前の道路陥没事故ではないでしょうか？
縦横約30メートル、深さ約15メートルの一つの巨大な穴がぽっかりと空いて度肝を抜かれたと思います。
この事故はメディアで大々的に取り上げられたため周知の事実となっていますが、実は大小かかわらず道路の陥没事故は全国で日々発生しております。
国土交通省道路局が発表した道路の陥没発生件数とその要因から見ると、平成29年度は全国の道路で年間約1万件以上発生しており、平成27年度、平成28年度も1万件以上の道路の陥没事故が発生しています。
道路陥没事故の発生要因の70％以上が道路排水施設、道路側溝、下水管、雨水管等の水に係わるものです。

２．陥没のメカニズムを教えてください。

下記の図は東京大学の桑野玲子教授が第1回路面下空洞連絡会で陥没の原因となる地盤内空洞の地盤陥没のプロセスについて発表した内容です。
まず、何らかの原因により空洞が生成され、降雨や地下水の上昇により空洞が進展します。地表面近くまで空洞やゆるみが到達すると陥没するプロセスです。
このように道路下の空洞を放置するといつか道路の陥没は発生します。その空洞をどう発見、対処するかは近々の課題です。
平時でも年間に1万件以上の陥没事故が発生しており、災害発生時にはもっと多くの陥没事故が発生すると想定されます。

　　　　　　引用：路面下空洞の実態と陥没対策　東京大学　生産技術研究所　桑野玲子　第1回路面下空洞連絡会

３．道路の陥没を引き起こす道路下の空洞はどのくらいありますか？

道路陥没事故は穴があくので直接発見できますが、道路下に潜在している空洞は陥没事故の何倍も発生しているのが現状です。
道路下空洞の発生頻度から見ると国道・都道府県道で1㎞に0.5箇所、東京都・政令市・東京23区で1㎞に2か所、その他自治体で1㎞に1.4箇所と多数の空洞が道路下に潜在していることがわかります。
そんな沢山の空洞があるの？が正直な感想かもしれないですが、「目に見えない落とし穴」はこんなにも多く潜んでいるのです。
道路の強度は外気温に影響されやすく、梅雨が終わった夏場に空洞が陥没しやすいと言われています。

道路下空洞の発生頻度

　　　　　　引用：路面下空洞の実態と陥没対策　東京大学　生産技術研究所　桑野玲子　第1回路面下空洞連絡会

４．道路の陥没が社会活動に与える影響について教えてください。

陥没にハンドルが取られて交通事故が起きたり、緊急車両が通行できず迂回による時間のロスで命が奪われるなどの危険が身近にあります。
特に阪神・淡路大震災（1995年）、新潟県中越地震（2004年）、東日本大震災（2011年）などの災害時には、道路の陥没事故や橋梁ジョイント部踏み掛け版下の空洞による段差事故、液状化によるコンクリート舗装下空洞による段差・沈下などの事故で緊急車両が通行できず多くの命が奪われる深刻な事態が起きました。
平時から空洞を発見し、対策をとることが防災・減災につながる最も重要な施策だと思います。

５．道路下の空洞の修正にはどんな方法がありますか？

モルタルなどで空洞を充填する従来の工法とメインマークの「テラテック工法」があります。
テラテック工法の施工は「キレイ、早い、コンパクト」が特長です。コンパクトなプラント車一台で現場に入り、プラント車から伸ばしたホースから直接樹脂を注入するため、現場も汚さず短時間。
一方、従来工法のモルタル充填は現場で充填材を練り、充填後に乾燥させる時間が必要なため交通規制の時間が長くなります。

テラテック工法で道路下の空洞を充填する様子

６．道路というインフラでテラテック工法を採用するメリットとは？

最大のメリットは交通規制の時間を最小限にできることです。
緊急車両の通行規制などについては前述の通りですが、交通規制は交通渋滞や交通事故などの要因にもなりえます。
次に硬化時間（約3分）が短く、充填したい場所で硬化するため体積が変わらず充填率が低下しないことが挙げられます。
従来工法で空洞を充填すると硬化までに時間がかかるため、近くの配水管の中にも材料が広がってしまい、配水管を塞いでしまうという2次災害のリスクがあります。
さらにテラテック樹脂は軽量なため、材料荷重による再沈下リスクを低減できます。この点においても道路の安全確保に適した工法と言えます。

テラテック工法とモルタル充填の比較はこちら
https://teretek.jp/case/road_asphalt/